Polonez – jak Polska próbowała dogonić motoryzacyjny Zachód i prawie się udało
Gdyby Polonez był człowiekiem, miałby dziś status emeryta z ciekawą historią – takiego, który opowie Ci anegdotę z lat 80., popuka w maskę i rzuci: „Kiedyś to się robiło samochody… z blachy grubszej niż współczesne lodówki”. Dla wielu Polaków Polonez to coś więcej niż pojazd – to wspomnienie epoki, w której duma narodowa i technologia szły w parze z kolejkami do warsztatów i „czasem oczekiwania na części: 6 miesięcy”.
A jednak mimo wszystkiego – opłacało się go mieć. Bo w PRL-u i później – nie liczyła się perfekcja, ale to, że w ogóle był. A Polonez był. I to przez 24 lata.
Narodziny: z włoskiej kreski, ale z polskiej stali
W drugiej połowie lat 70. polskie władze uznały, że czas na nowy, rodzimy samochód osobowy. Fiat 125p, choć zasłużony, zaczynał trącić myszką, a „drużyna Warszawa” potrzebowała czegoś, co mogłoby konkurować z Zachodem. Tak narodził się projekt pod kryptonimem FSO Polonez – nazwa nieprzypadkowa, bo miała brzmieć dumnie, narodowo i z odpowiednim rytmem.
Stylistyką zajął się nikt inny jak Giorgetto Giugiaro z włoskiego studia Italdesign – człowiek, który projektował Ferrari, Maserati i Volkswagena Golfa. A tu nagle – zadanie specjalne: zaprojektuj samochód dla kraju, w którym wszystko robi się inaczej, ale musi wyglądać jak z zachodniego katalogu.
Udało się. W 1978 roku z taśm Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu zjechał pierwszy Polonez. Nadwozie – futurystyczne jak na realia bloku wschodniego. Wnętrze – plastik, ale z rozmachem. Mechanika – tu już mniej rewolucyjnie: pod spodem wciąż siedziało serce Fiata 125p. Czyli więcej szumu niż nowości, ale grunt, że działało.
| Cecha / Model | Polonez Caro (1993) | VW Golf II (1991) | Opel Kadett E (1989) | Ford Escort III (1988) |
|---|---|---|---|---|
| Silnik bazowy | 1.5 OHV, 75 KM | 1.6, 72 KM | 1.3, 75 KM | 1.3, 69 KM |
| Masa własna | ok. 1100 kg | ok. 950 kg | ok. 880 kg | ok. 910 kg |
| 0–100 km/h | ~17 s | ~14 s | ~13 s | ~14 s |
| Spalanie (miasto) | 11–13 l/100 km | 7–9 l/100 km | 7–8 l/100 km | 7–9 l/100 km |
| Typ nadwozia | hatchback/sedan/kombi | hatchback | hatchback/sedan/kombi | hatchback/sedan/kombi |
| Wyposażenie | podstawowe (często brak wspomagania, klimy opcjonalnie) | możliwe wspomaganie, ABS, klima | często ABS, lepsze materiały wnętrza | proste, ale lepiej spasowane niż Polonez |
| Cena w Polsce (1994) | ok. 38 000 zł | używany: ~50 000 zł | używany: ~45 000 zł | używany: ~42 000 zł |
Przetrwać dekady, nie mając z czego
Polonez był jak klasyczny bohater polskiego kina – nieidealny, ale swój. Przez lata przeszedł szereg liftingów, które miały z niego zrobić pojazd na miarę czasów, choćby i ta miara była wyciągnięta z PRL-owskiego centymetra.
Wersje i odmiany? Mnóstwo:
- Polonez „Borewicz” – nazwany tak od porucznika z serialu „07 zgłoś się”. To właśnie tym autem Borewicz ścigał przestępców z gracją czołgu w korku.
- Polonez Caro – nowocześniejszy, z kwadratowymi reflektorami i wnętrzem jak z lat 90. Wciąż dużo plastiku, ale teraz z większym rozmachem.
- Polonez Atu – pierwszy sedan, który wyglądał, jakby hatchbackowi ktoś dołożył bagażnik przy pomocy taśmy klejącej i dobrych chęci.
- Polonez Truck i Cargo – robocze wersje, idealne do przewozu… wszystkiego. Od lodówki po worek ziemniaków.
W międzyczasie zmieniano silniki, montowano jednostki od Fiata, a potem od Rovera czy Citroëna. Wszystko po to, by dogonić konkurencję, która już dawno miała ABS, klimatyzację i fotele, które nie skrzypiały po przejechaniu pierwszych 10 km.
Codzienność: Miłość z rozsądku
Mimo wszystkich swoich bolączek – Polonez był wszędzie. Policja, straż pożarna, pogotowie, taksówki. Na prowincji – król wiejskich dróg. W miastach – król parkingowych cudów, gdy próbowało się go wcisnąć między dwa Maluchy.
To nie był samochód, który kupowano dla stylu. To był samochód, który się miało, bo nic innego nie było albo kosztowało dwa razy więcej. Ale też – miał swoje zalety: łatwy w naprawie, tani w eksploatacji i wybaczający kierowcom wszystko poza korozją. Blacha gniła od pierwszego dnia po deszczu, ale silnik potrafił ciągnąć dzielnie przez pół miliona kilometrów – jeśli tylko kierowca miał dość cierpliwości i dostęp do klucza 13.
Zmierzch legendy
Wraz z początkiem lat 90. i otwarciem granic Polonez musiał zmierzyć się z brutalną prawdą: świat poszedł dalej. Volkswageny, Ople, Toyoty – wszystko było bardziej dopracowane, bezpieczniejsze i mniej… siermiężne. Próbowano jeszcze reanimować markę: dodawano wtrysk, lepsze zawieszenie, wspomaganie kierownicy, ale to już był pościg za pociągiem, który dawno odjechał.
Ostatecznie, w 2002 roku, zakończono produkcję. Z taśmy zjechał ostatni Polonez – jak stary aktor, który schodzi ze sceny bez owacji, ale z szacunkiem widzów.
Dziś: klasyk z duszą i blachą do spawania
W 2020+ Poloneza na drogach zobaczysz rzadko – chyba że jesteś na zlocie fanów klasyków albo odwiedzasz wuja, który twierdzi, że „nowoczesne auta to złom, a mój Poldek jeszcze swoje przejedzie”.
Ale renesans trwa. Młodsze pokolenia zaczynają dostrzegać urok tej siermiężnej maszyny, która przypomina, że samochód nie musi mieć 300 koni, żeby czuć się jak król szosy. Wystarczy, że ma duszę. A tej Polonezowi nie brakowało.
Zakończenie: Polonez – bohater swojego czasu
Był brzydki, był toporny, był głośny – ale był nasz. Polonez to kawał historii, nie tylko motoryzacyjnej, ale kulturowej. I choć dziś budzi więcej uśmiechów niż zachwytów, to trzeba mu oddać jedno: w swoim czasie był czymś więcej niż tylko samochodem. Był marzeniem, symbolem niezależności, no i – całkiem wygodnym miejscem do spania na kempingu.